在創維汽車（Skyworth Auto）位於南京的電動車展廳裡，該公司的雄心壯志隨處可見。一段宣傳影片講述著創辦人麥可・鄧恩（Michael Dunne）的創業故事：他如同中國版的伊隆・馬斯克（Elon Musk），為了讓公司順利運轉甚至睡在工廠車間裡。一張地圖高調呈現著該公司遍及45個國家的業務布局。展廳裡還陳列著一輛新款SUV。

創維汽車早在2021年就表示，其主要電動車工廠的年產能可達10萬輛。而今年截至9月底，該公司在中國的實際銷量僅為660輛。

中國汽車市場是全球處境最艱難的汽車市場之一，如今迎來了嚴冬。今年前九個月，中國消費者購買的小客車數量較去年同期減少約22%。本週，中國一家主要汽車行業組織的負責人表示，全年銷量可能僅為1,850萬輛，將是自2014年以來的最差表現。

通用汽車（General Motors）執行長瑪麗・芭拉（Mary Barra）在7月與華爾街分析師的電話會議上說，在中國，「競爭對手實在太多了，即將迎來大規模的洗牌重整，而為了長遠生存，這種優勝劣汰也勢在必行」。

然而，在這個以電動車技術進步聞名全球的國家，亟需的行業洗牌尚未到來。曾經推動該行業迅速崛起的成長模式，如今在形勢轉差之際讓剎車變得困難，導致行業內充斥著像創維汽車這樣陷入不同程度困境的企業。

幾十年來，地方政府一直與民營部門合作投資汽車行業。過去十年，隨著電動車成為國家重點發展領域，中國各城市紛紛向本地龍頭企業投入數以十億美元計的政府資金，都希望成為電動車時代的底特律。管理諮詢公司艾睿鉑（AlixPartners）的統計顯示，截至2025年底，至少有一款產品在售的中國電動車品牌數量達到創紀錄的143個。

分析人士表示，如今中國人口正在萎縮，大城市公共交通可靠，無人駕駛計程車行業不斷發展，面向普通中國家庭的小客車銷量不太可能再度出現持續激增。但各城市及其民營部門合作夥伴不願承認那些遠大抱負無法實現，因為承認這一點將意味著工廠關閉和就業職位流失。

該行業的困境不只是中國政府的問題。急於尋找客源的中國車企正大舉開拓海外市場，依託於工人薪資遠低於歐美同行的本土研發製造優勢，這些車企的產品在海外展現出極強的價格競爭力。儘管中國車企通常無法在美國賣車，但今年9月，中國規模最大的五家車企在歐洲斬獲了11.7%的市占率。

諮詢公司Dunne Insights創辦人（Michael Dunne）說：「中國發生地震，海外就會掀起海嘯。」

對中國市場曝險最大的跨國車企福斯汽車（Volkswagen）已在不到兩年內啟動第二輪重大重組計劃，擬裁減多達5萬個職位。寶馬（BMW）在發布盈利預警後正著手裁減約8,000名員工，該公司將此次預警歸咎於在華業務表現加速下滑。克萊斯勒（Chrysler）母公司Stellantis在歐洲陷入虧損，部分原因是遭遇來自中國品牌的競爭。

如今唯一未被中國車企攪翻天的主要市場恐怕只剩美國，美國的關稅和針對中國汽車技術的限制措施基本上將中國車企擋在門外。通用汽車和福特（Ford）是少數幾家仍在創造相對穩健利潤的汽車製造商。

月銷量不足100輛的創維汽車在掙扎求生的過程中得益於地方政府支持，至少名義上仍在營運。今年夏天，一名記者走訪了該公司在南京的兩家經銷商門市，發現那裡既沒有車、沒有顧客，也沒有員工。該公司網站上列出的一家上海經銷商門市，實際上早已停業。然而，該網站上仍展示著新款小客車車型，並刊登著研發職位的招聘資訊。

中國資訊服務商天眼查的數據顯示，南京某區政府持有創維乘用電動車製造商5%的股權。一年前，該區政府的網站稱，由創維汽車創辦人控股的汽車業務得到政府部門的全方位支持，政府的「管家式」服務為該企業掃清了發展障礙。

救援力量

中國汽車業的發展經歷了兩個階段。從20世紀80年代開始，國有工業企業迅速擴張，尤其是通過與領先的外國汽車製造商組建合資企業。2010年代和2020年代初則是更具創業色彩的時期，通常由富有個人魅力的創辦人領銜的電動車新創企業與地方政府攜手合作。

2020年初，在紐約證券交易所（New York Stock Exchange）上市的中國電動車先驅蔚來（NIO）資金鏈瀕臨斷裂之際，合肥市政府伸出援手，向該公司注資約合近7億美元。合肥市將蔚來作為當地一個電動車產業園的支柱企業之一，並規劃通過該園區拉動數萬人就業。

隨著投資者尋找下一個特斯拉（Tesla），蔚來股價一路飆升，這家中國公司一度超越通用汽車，成為全球市值第四高的汽車製造商。

根據澳洲國立大學（Australian National University）研究員陸風鳴和北京大學（Peking University）副教授馬嘯最近發表的一篇論文，蔚來最初的成功引發了一波效仿熱潮，陷入泥潭的中國電動車製造商紛紛與地方政府達成類似交易，進一步強化了民營部門與公共部門之間的地方政商紐帶。

知情人士稱，一些新創企業以極低的成本從地方政府手中拿到廠房，並且購置機器設備時還能享受稅收抵免。地方銀行也提供了寬鬆的融資支持。

在北京，智慧型手機製造商小米集團（Xiaomi）獲得地方官員的支持，用三年時間建成了一座汽車工廠，這樣的速度在西方難以想像。該工廠於2024年量產，配備了尖端設備，例如能夠將整個後地板部件一次壓鑄成型的巨型壓鑄機，這種工藝由特斯拉率先採用。

品牌和車型不斷湧現，推動了廣泛的技術創新。作為全球最大的電池製造商，寧德時代（CATL）去年展示了不到10分鐘即可完成的電動車電池閃充技術。中國最大的汽車製造商、全球電動車銷量冠軍比亞迪（BYD）很快也達到了這一水準。吉利汽車（Geely Automobile）如今表示，其電池能在不到五分鐘內充至接近滿電狀態。

當市場快速成長時，巨額投資不無道理。就在2001年中國加入世界貿易組織（World Trade Organization）時，全中國還只有極少數精英階層才買得起家用轎車。到2010年代中期，中國每年汽車銷量超過2,000萬輛，成為全球最大的汽車市場。

那些押注電動車而非傳統汽油發動機的人做對了選擇。今年9月，中國新車銷量中約三分之二是純電動車或插電式混合動力汽車。

問題在於，中國國內市場成長已經停滯，留下嚴重過剩的產能。數據提供商Mobility Global的數據顯示，今年中國汽車工廠的輕型汽車年產能約為6,300萬輛，是中國消費者今年預計購車數量的三倍多。

自2021年以來，蔚來每年虧損都超過10億美元，其股價已較峰值下跌95%。梅賽德斯-賓士（Mercedes-Benz）的合作夥伴、由北京市政府控股的北京汽車（BAIC Motor）在今年7月下旬發布盈利預警，稱公司因競爭激烈陷入虧損。就連昔日訂單排起長龍的小米汽車，今年的銷量也遠未達到目標。

苦苦掙扎的中國車企有兩條出路。一是通過降價，在規模不斷萎縮的國內市場中搶佔更大市占率。艾睿鉑的數據顯示，自2023年初以來，中國汽車價格已下跌近五分之一。乘聯分會（China Passenger Car Association）的數據顯示，今年前八個月，該行業的利潤率降至3.6%的多年低點。

第二個選擇是出口。乘聯分會的負責人表示，中國今年汽車出口量有望達到1,200萬輛，較本十年初每年約100萬輛的水準大幅增加。

2023年，在西方車企撤出俄羅斯後，中國通過向俄羅斯出口廉價汽車，一舉超越日本成為全球最大的汽車出口國。如今，中國汽車的攻勢已推進到全球各地的中高收入國家，包括英國、德國、新加坡、墨西哥、巴西等。

在英國，比亞迪旗艦混合動力轎車海豹（Seal）的售價摺合約4.4萬美元，比配置相近的福斯帕薩特（Passat）便宜1萬多美元。

福斯汽車執行長奧博穆（Oliver Blume）在今年8月發給員工的內部通知中說：「這些車按中國市場的價位出售，而以歐洲的成本結構，我們根本無法與之匹敵。」

德國對華汽車產品貿易曾有巨額順差，近幾個月已轉為逆差。德國被廣泛認為是汽車的發源地，如今正接納中國品牌，而德國車企卻在中國舉步維艱。

成長成癮

幾乎看不到中國政府著手整頓汽車行業亂象的跡象，部分原因是中央政府並不能完全掌控局面。諮詢公司Sino Auto Insights董事總經理塗樂表示，當初力推汽車製造業發展的地方政府官員不願切斷支持。

「省級政府官員要想獲得晉升，靠的是創造稅收、保住就業，」他說。「中央規劃與地方實際情況之間存在脫節。」

艾睿鉑的數據顯示，去年中國電動車品牌的平均銷量約為8.7萬輛，而銷量不足1,000輛的「殭屍品牌」則拖出了一條長尾。

向電動車和插電式混合動力汽車的快速轉型，意味著中國還有太多生產傳統內燃機汽車的老式工廠。

幾十年來，福斯汽車通過與國有車企成立合資企業，一直主導著中國市場。該公司已與合作夥伴聯手關閉了三家工廠，將在華產能從幾年前的500萬輛削減至約400萬輛。

現在，福斯汽車希望再削減50萬輛產能。去年，該公司在中國僅售出約260萬輛福斯和奧迪（Audi）品牌汽車，而今年銷量又進一步下滑了30%。

福斯汽車已對一家較新的合資企業投入巨資，以研發和生產中國消費者如今青睞的那種科技感十足的電動車。在福斯汽車看來，中國市場太重要，絕不能失去。通用汽車也在8月將一家在華關鍵合資企業的期限又延長了20年。

中共領導的中央政府已對其所稱的行業「內捲」（即過度競爭）表達了關切。政府呼籲車企不要過度降價，要加快向陷入困境的供應商支付貨款。今年8月，中央政府啟動了一項加強汽車安全監管的行動，擔心「非理性競爭」可能導致汽車製造商偷工減料。

與此同時，中國商務部警告不要炒作所謂的中國產能過剩，並將出口成長歸因於中國的規模經濟以及其他國家對綠色轉型的渴望。

在今年4月舉行的北京車展上，有近1,500輛汽車參展，高層主管們談論的主要是製造和出口更多電動車及插電式混合動力汽車。福斯汽車稱，今年上半年，中國市場推出了500多款新車型。

中國電動車行業先驅之一、小鵬汽車（XPeng）創辦人何小鵬表示，單靠造車已不再是可行的商業戰略。這與馬斯克最近對特斯拉Optimus機器人和無人駕駛計程車的強調相呼應。何小鵬在最近接受採訪時說，小鵬汽車正轉型為一家生產無人駕駛計程車、機器人及其驅動軟體的企業。

何小鵬說，重要的是，不能一味追求低利潤率的成長。在中國市場銷量出現兩位數百分比下滑後，小鵬汽車今年虧損進一步加劇。

去年，國有汽車製造商東風汽車（Dongfeng）和長安汽車（Changan）同時宣布重組計劃，引發了外界對兩家公司合併及行業整合的猜測。但這些計劃最終被放棄，分析人士注意到，兩家公司各自所在城市都不願將主導權讓給對方。

澳洲國立大學的陸風鳴表示，中國在2010年代成功緩解了鋼鐵和鋁行業產能過剩問題，但汽車業是一塊更難啃的骨頭。他說：「汽車工廠員工太多，而且與地方經濟捆綁得太深。」

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